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和其他造車勢力宣“冰箱彩電大沙發(fā)不同，比亞迪在 1 月 5 日舉辦的“敢越星河”仰望端品牌暨技術發(fā)布上，對傳統(tǒng)驅動技進行了一次革命性擊。除了帶來旗下端品牌仰望 U8，還重點展示了國內個量產(chǎn)的四電機驅技術“易四方”，用四電機平臺獨立動架構，通過矢量制技術，實現(xiàn)對四動態(tài)控制。并且，架構適用于純電和動平臺，可全面覆硬派越野、超跑等款高端的車型。過相當長的一段時間新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關注重點一直是池，易四方橫空出后，電機行業(yè)開始起資本市場的地震通達動力（002576）直接迎來了一波漲停，方正電機002196）、臥龍電驅（600580）也都實現(xiàn)了不小的漲幅，事實上，為新能源汽車關鍵部件的三電系統(tǒng)之，驅動電機和動力池一樣經(jīng)歷了從無有，從弱到強的發(fā)過程。10 年間電機行業(yè)的進步，亦為支撐中國新能源車市場發(fā)展的重要量。易四方搭載的電機輪邊電機技術底是什么？長期處鄙視鏈底端的中國機產(chǎn)業(yè)又是因何打壟斷，實現(xiàn)反超的未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車理想載體，會是分式驅動電動汽車嗎這些都是本文試圖答的問題。1、摸著 Rivian 過河？易四方的技術形早在 20 年前比亞迪發(fā)布的 ET 概念車上出現(xiàn)過。但是由于技術太過瞻，展臺上的 ET 鮮有人問津。在經(jīng)過對電池、舜驅與控三大技術領域近 20 年的不斷探索后，這項技術一步發(fā)展成熟。驅動系是其最大的亮點。動汽車的電驅動有種常見方式 —— 集中式和分布式。中式是一臺電機控左右兩個車輪，電四驅版使用兩臺集式電機分別控制前兩對車輪。分布式機是四個車輪都可由單獨的電機驅動每個車輪都能有自的轉速和旋轉方向分布式電機又分為邊電機和輪轂電機輪轂電機是把電機接做到輪轂里，輪電機是裝在車輪邊的電機，通過傳動機輸出軸連接到車上。在商用車領域輪邊電機的應用很泛。比如采埃孚最人熟知的 ZF-AVE130 輪邊驅動技術，就大量運在 10 至 18 米的客運車輛上，ZF-AVE130 在兩個后輪上各配備了一個帶有兩級速機構的驅動電機取消傳動系統(tǒng)（車、傳動軸）的機械聯(lián)接，實現(xiàn)對車輪獨立控制。在乘用領域，仰望 U8 是國內首個搭載輪電機的量產(chǎn)車型。望 U8 搭載了 4 個輪邊電機，可以獨立控制 4 個輪子的扭矩，相當每一個輪子的扭矩制都能實現(xiàn)可增可、可正可負。也就說，單個車輪可以立進行驅動、制動前進和后退。圖自亞迪官方四個輪子解放”后，就能解很多新功能，比如橫向移動，原地掉，或者水陸兩棲。燃油車動力系統(tǒng)相，易四方最大的不在于其安全性。假你在高速上爆胎，統(tǒng)燃油車因為驅動只能同向轉動，發(fā)爆胎后只能依賴車穩(wěn)定控制程序。但邊電機的四個輪子以獨立調整單輪扭，甚至任意輸出正扭矩，在某個車輪胎后，可以調整剩的三個輪子的扭矩通過驅動輪來干預身姿態(tài)，直到車輛穩(wěn)。官方據(jù)悉，易方技術平臺，各系實現(xiàn)了 100% 的自主研發(fā)，架構包括：前雙電機總、后雙電機總成、央控制器、刀片電等核心部件；同時涵蓋了整車、發(fā)動、電機、電池等相的控制系統(tǒng)。而說輪邊電機、原地掉、水陸兩棲，這并比亞迪最先量產(chǎn)。百智庫此前在《寧布局新賽道，悄悄釀一場革命》一文曾提到的美國造車勢力 Rivian，其旗下的兩款車 —— 電動皮卡 R1T、硬派越野車 R1S，均采用的是輪邊電機驅動，也備原地轉向功能，大涉水深度接近 1 米。早在 2019 年，Rivian 就已經(jīng)在技術上實現(xiàn)了這一將苑。R1T、R1S 分別在 2021 年、2022 年開始交付。圖自 Rivian 官方若要按量產(chǎn)論資排輩，比亞迪喊 Rivian 一聲“大哥”。2、特斯拉“功不可沒過去中國電機產(chǎn)業(yè)直處于鄙視鏈的底，大型工業(yè)電機由士的 ABB、德國的西門子等西方巨掌控，而小型電機手機、硬盤等業(yè)務日本拿下最多市場直到 2020 年全球新能源汽車驅電機裝機量相關數(shù)顯示，比亞迪、方電機、蔚然動力、波雙林、精進動力中企，與特斯拉、眾汽車、日本電產(chǎn)位居全球“十強”中金公司認為新能汽車電驅動系統(tǒng)（含電機、電機控制、減速器等）全球場空間超萬億元，有望成為繼動力電系統(tǒng)之后的第二個坡厚雪賽道?！敝?電機產(chǎn)業(yè)為什么能現(xiàn)強悍逆襲？這一可以從特斯拉的電選擇說起。早期，斯拉采用感應電機線，但感應電機的術路線，其實并不合電動汽車輕量化高速化的發(fā)展方向到了 2018 年，特斯拉和中國大商討上海工廠時，始把電機戰(zhàn)略轉向磁電機路線，這也了中國廠商機會，國的磁性材料雙雄科三環(huán)和金力永磁先后打入了特斯拉應鏈。2021 年 7 月，特斯拉的 Model Y 和 Model 3 先后宣布換裝國產(chǎn)驅動電機。而在換之后，不僅兩種車都下調了價格；其率和扭矩在原車基上也都有了不同程的提升，甚至 Model Y 的四驅長續(xù)航版本，其后機的功率提升幅度達 22%。這種極高的性價比，也進步堅定了特斯拉使國產(chǎn)電機的決心。中國電機又是如何到這一點的呢？車智庫認為主要有兩方面，一是電機技路線的選擇，二是機技術水平的創(chuàng)新先說路線選擇，相感應交流異步電機永磁電機技術更為熟，且結構較為簡，具有制造、使用維護方便的優(yōu)點。重要的是，永磁電本身就由磁體打造能量轉換效率更高體積更小。國內企早就看到永磁同步機的潛力，如今市上的熱門車型，像亞迪漢、理想 one、小鵬 P7、蔚來 ES6 等，選擇的都是永磁同步機。事實上，在永同步電機技術領域外國企業(yè)的研究并比中國差多少。但鍵是，永磁電機所的原材料釹鐵硼幾完全掌握在中國手。而中國作為稀土國，自然在此領域握著絕對的話語權再說來扁線電機技。過去電機技術普使用的銅線是圓形扁線電機，簡單來就是將傳統(tǒng)電機纏的銅線從圓線變?yōu)?線，這樣就可以把隙塞滿，從而提升機的功率密度、降成本。但扁線電機為不能互相干擾，工難度極大，為了決這個難題，工程在扁形銅線上涂了 10 層特殊材料，使用更先進的纏繞式才解決了這個難，現(xiàn)在全球主要的線加工產(chǎn)能基本在內。這既幫特斯拉決了產(chǎn)能難題，也國內供應商順勢卡。搶占了永磁和扁兩個優(yōu)勢后，中國機產(chǎn)業(yè)也借著新能的東風展開了反超路。3、孰優(yōu)孰劣據(jù)蓋世汽車預測，分式驅動具備結構緊、效率高等特點，未來新能源電驅動置的發(fā)展方向。通將輪轂電機、輪邊機安裝在輪輞內部附近，具有車身布靈活結構緊湊，易實現(xiàn)底盤模塊化設等優(yōu)點；同時各輪動 / 制動轉矩獨立可控，具備高機性和高可靠性，更實現(xiàn)車輛主動控制同為分布式驅動，邊電機和輪轂電機優(yōu)孰劣？輪轂電機是什么新鮮的先進術，費迪南德?保捷就在 1896 年獲得了英國賦予輪轂電機發(fā)明專利輪轂電機是把電機接做到輪轂里，與輪同心布置。根據(jù)機轉子形式分成內子式和外轉子式兩，省去了差速器、軸和二級變速裝置部件，簡化結構，時可以避免傳動損，減少能耗。數(shù)據(jù)示，相對于傳統(tǒng)的動系統(tǒng)來說，輪轂機可以提高 8%-15% 左右的效率。從全球范圍來看輪轂電機主要是一以滑板底盤為基礎造車新勢力在應用國外的代表企業(yè)是 REE，國內的代表企業(yè)是 PIX Moving。但輪轂電機受簧下質量、水防塵密封性以及本等挑戰(zhàn)，短期內模化量產(chǎn)難度較高輪邊電機則是把電布置在車輪邊的前驅動橋上，因而占空間更小，可以在驅動總成中集成水和減速器。目前，邊電機在新能源客領域已經(jīng)有一定應，據(jù)分析全球汽車概現(xiàn)在是 15 億輛，一個輪邊電機 5000 元，一輛新能源汽車用 4 個輪邊電機就是一臺車 2 萬，按照 10% 滲透率測算，輪邊電機市場模可達 3 萬億。而電動四驅的崛起逐漸取代機械四驅？在機械四驅的世里，奧迪 Quattro 是一定有姓名的，相比同期的片式離合器差速器Quattro 超前了一整個時代。電動四驅的出現(xiàn)抹了機械?Quattro?的領先優(yōu)勢，軟件的開發(fā)與升級力，是電動車時代驅系統(tǒng)的殺手锏。要是搭載前后雙電的電動車，都可以一套軟件來精準控前后輪的動力，實全時四驅。必要時軟件可以完全切斷軸或者后軸的動力這是機械 Quattro 無法實現(xiàn)的。電動四驅也有其板，比如在硬派越場景的極限路況下若只有一個車輪有著力，有三把鎖的型可以將動力全部輸至該車輪，進行困嘗試。但像特斯 Model Y 這樣的前后雙電機驅車型，在該場景，前軸電機下線，靠后軸電機很容易力不足，脫困耗時、難度大。即便采四輪輪轂電機，該景下的整車動力也封印到只有四分之，極難脫困。所以機械四驅未必大限至，但有一點可以定的是新能源時代給機械四驅的時間多了。電能既然可用難以想象的速度抹平燃油車價格與能之間的強關聯(lián)，種情況大概率也會生在四驅系統(tǒng)上。4、尾聲回過頭看，亞迪的“易四方”確是一項好技術，最大的問題可能就可靠性、耐久性上尤其是如何實現(xiàn)車左右硬鎖止、如何止電機過熱、如何證電機對四輪的動調整始終保持最優(yōu)，如何在傳感和計控制某個環(huán)節(jié)出問時有其他的補救方等。但不可否認的，比亞迪是第一個四電機獨立驅動系推向量產(chǎn)的中國車。新事物，必然存風險及大量亟需解的難點，我們需要比亞迪一點時間。許前路漫漫，但比迪在技術革新上的氣值得中國車企學。就像王傳福當年的那樣：“沒有比更高的山，沒有比更遠的路，只要靈不屈，就會走出一康莊大道。”【全參考】[1]《比亞迪仰望這不是在造，是在造夢啊》，駕，董楠[2]《新能源車的另一個心：電機產(chǎn)業(yè)鏈的東之路》，遠川科技論，陳帥[3]《2023 年智能電動汽車二十大前瞻技趨勢》，蓋世汽車區(qū)[4]《電驅動系統(tǒng)是下一個長坡厚的萬億賽道》，中公司本文來自微信眾號：車百智庫 （ID：EV100_Plus），作者：周霜?