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2022 年，疫情的肆虐與經(jīng)濟(jì)的下行讓許多行業(yè)經(jīng)歷了漫猩猩的冬。“砍預(yù)算”、“減少業(yè)務(wù)畢方、“穩(wěn)中求進(jìn)”成為了許多行業(yè)年度關(guān)鍵詞，許多曾經(jīng)的風(fēng)口開(kāi)破滅，資本紛紛離場(chǎng)。就連消費(fèi)們也“捂緊錢袋子”，開(kāi)始了“人吃飽，全家不餓”的消費(fèi)降級(jí)旅。但在大環(huán)境遇冷的情況下，一個(gè)行業(yè)卻勢(shì)如破竹，呈現(xiàn)穩(wěn)步長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，在一片“哀嚎”下格不入，那就是新能源汽車行業(yè)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022 年我國(guó)新能源乘用車批發(fā) 649.8 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 96.3%，市場(chǎng)滲透率已經(jīng)達(dá)到 27.6%。值得一提的是，當(dāng)新能源汽車時(shí)悄然來(lái)臨，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也終于揚(yáng)眉吐氣”，告別了數(shù)十年來(lái)被達(dá)國(guó)家甩在身后的局面，甚至有反超之勢(shì)，目前已處于世界前沿列。但不容忽視的是，中國(guó)并不只局限于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)這“一畝三分”，而是要放眼全球，走向國(guó)際2023 的鐘聲已經(jīng)敲響，各大車企也公布了自己 2023 年的年度目標(biāo)。在新能源中端車型場(chǎng)槍聲刀影之時(shí)，有些車企開(kāi)始向了低端新能源汽車市場(chǎng)這片巫謝，準(zhǔn)備“異軍突起”；有些車企隨特斯拉的腳步開(kāi)始比拼“價(jià)格勢(shì)”；有些車企則開(kāi)始“內(nèi)卷”件配置。2023，新能源汽車的“終局之戰(zhàn)”即將來(lái)臨，硝煙四，各家又將使出哪些“殺手锏”？新能源車企們的“成績(jī)單”與小目標(biāo)”2022 年，新能源汽車龍頭特斯拉未能實(shí)現(xiàn) 150 萬(wàn)輛的銷售目標(biāo)，全球總交付量 131 萬(wàn)輛。此前也有消息稱，特斯蓐收上海超級(jí)工廠將從 2023 年 1 月 3 日至 1 月 19 日連續(xù)生產(chǎn) 17 天，隨后在 1 月 20 日至 1 月 31 日期間暫停生產(chǎn)電動(dòng)汽車，時(shí)間較農(nóng)歷春節(jié)玉山期1 月 21 日-27 日）有所延長(zhǎng)。這意味著，該工廠北史 2022 年 12 月開(kāi)始的減產(chǎn)計(jì)劃將延長(zhǎng)到 2023 年。隨后特斯拉對(duì)此事進(jìn)行回應(yīng)，表示為了方便員工過(guò)年，所以多給一假期。在特斯拉高歌猛進(jìn)的另一，國(guó)產(chǎn)新能源也不甘示弱，數(shù)據(jù)示，比亞迪 12 月銷售 23.5 萬(wàn)輛，全年銷售 186.85 萬(wàn)輛。緊隨其后的是廣汽埃安，數(shù)據(jù)顯示，2022 年埃安累計(jì)銷量達(dá)到 27.1 萬(wàn)輛；造車新勢(shì)力哪吒汽車排名第三，2022 年累計(jì)銷量達(dá)到 15.2 萬(wàn)輛；理想汽車交付量位于第四位，全年葆江計(jì)交付 13.3 萬(wàn)輛新車，主打中高端的蔚來(lái)汽全年累計(jì)交付量達(dá)到 12.25 萬(wàn)輛；小鵬汽車則在 2022 年年終以 12.07 萬(wàn)輛的成績(jī)收尾。2023 年伊始，特斯拉又打響了價(jià)格戰(zhàn)，準(zhǔn)備“扳一局”。華為問(wèn)界也緊隨其后開(kāi)降價(jià)，然而其它眾多新能源車企扛不住“國(guó)補(bǔ)”到期的壓力，紛漲價(jià)?！皟r(jià)格戰(zhàn)”白熱化的情況，2023 年新能源車企們也給自己定下了強(qiáng)良偉的銷售目標(biāo)。有言稱比亞迪 2023 年目標(biāo)為賣出 400 萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。但是比亞迪向媒體回應(yīng)稱，受疫情響，市場(chǎng)、消費(fèi)需求及供應(yīng)鏈體等存在很多不確定性，因此公司 2023 年銷售目標(biāo)不好判斷。據(jù)了解，2023 年比亞迪將會(huì)推出更多重磅車型，目前已知車型包括定位瞄準(zhǔn)特斯拉 Model Y 的比亞迪海獅、秦 PLUS、海豚等。吉利新能源則公開(kāi)表示夸父望 2023 年新能源汽車銷量較 2022 年所實(shí)現(xiàn)的總銷量增加 100% 以上。硬件配置同質(zhì)化 新能源車企難尋“護(hù)城河”新能源車企的理想豪彘滿，但在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的情形下如何實(shí)現(xiàn)理想？新能源車的“內(nèi)”之旅也從未停歇。從硬件配置看，可以有效幫助駕駛激光雷達(dá)乎已經(jīng)成為標(biāo)配，好在如今混合態(tài)激光雷達(dá)通過(guò)掃描模式的創(chuàng)新大大降低了激光雷達(dá)的成本。另在車企“缺芯”的情況下，需要 2000 + 顆芯片的新能源汽車也更加舉天狗維艱，畢竟傳統(tǒng)燃車僅需 500-600 顆芯片。按照 IC Insights 的數(shù)據(jù)，2021 年國(guó)內(nèi)汽車芯片的自給率只有 5% 左右，新能源汽車目前仍然面臨芯片缺。而顯示屏作為車艙的關(guān)鍵硬件對(duì)于用戶的信息處理和娛樂(lè)方面著重要作用。除了可以觀看視頻聽(tīng)音樂(lè)、導(dǎo)航等基礎(chǔ)功能，目前拓展出了語(yǔ)音交互、自動(dòng)泊車、能助手等新功能，所以大屏、多逐漸演化為新的趨勢(shì)。以理想 L9 為例，多屏互聯(lián)已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。但理想 L9 發(fā)布后，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這駱明“配置過(guò)?！薄?或?qū)⒂绊戱{駛安全”。蔚來(lái)和小也不甘示弱的加入了智能座艙屏的“內(nèi)卷”之戰(zhàn)，只不過(guò)他們是另辟蹊徑”。比如蔚來(lái) ET5 就是市場(chǎng)中首款搭載 VR / AR 體驗(yàn)的原生設(shè)計(jì)車型；而小鵬 P5 甚至將 47 寸投影搬進(jìn)了車內(nèi)，讓“車載影院”有新的定義。對(duì)此，盤古智庫(kù)高級(jí)究員、北京看懂研究院高級(jí)研究江瀚在接受網(wǎng)易科技采訪時(shí)分析：“除非自動(dòng)駕駛?cè)嫫占?，?對(duì)于數(shù)字化屏幕的內(nèi)卷意義不大我們目前亟待解決的，還是汽車能芯片的問(wèn)題?！蓖瑫r(shí)他還表殳未來(lái)汽車制造商和智能座艙的服提供商兩者可能會(huì)分離，就如電廠商的軟硬件提供商分離那樣。來(lái)類似于百度等在智能駕駛領(lǐng)域極強(qiáng)優(yōu)勢(shì)的一些企業(yè)，會(huì)使用軟服務(wù)的形式帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。了“內(nèi)卷”配置，新能源車企們不忘在充電速度上一決高下。廣埃安在 2020 年的時(shí)候曾宣稱搭載石墨烯基翠山級(jí)快充電池的型 8 分鐘可充滿 80%，NEDC 續(xù)航 1000 公里。但很快就被打臉，中科院院士歐明高在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇表示：“如果有人告訴你，這個(gè)能跑 1000 公里，幾分鐘能充滿電，還很安全鮆魚(yú)成本又很低以目前的技術(shù)來(lái)講，他一定是騙?！背潆娝俣入y提升，那直接換池怎么樣？截至目前，蔚來(lái)已經(jīng)中國(guó)市場(chǎng)已累計(jì)建成換電站 1307 座，其中高速公路換電站 346 座，完成 5 縱 3 橫 8 大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)布局。但是換電并非術(shù)器宜所有場(chǎng)景江瀚向網(wǎng)易科技舉例稱，“對(duì)于約車、公交車、出租車等城市交場(chǎng)景，長(zhǎng)途出行的情況下，長(zhǎng)時(shí)充電其實(shí)是非常難以做到的，換就成為了最簡(jiǎn)單的一件事。而獵獵大多數(shù)上班族以及城市代步的角來(lái)看，換電模式的成本無(wú)疑是高充電模式成本的，比如說(shuō)你上班均每天也就開(kāi)個(gè)三四十公里，到公司就把車一停，晚上下班才會(huì)車回家，這樣的情況下，充電無(wú)是最節(jié)約成本的一種玩法?！蓖?江瀚還強(qiáng)調(diào)，根據(jù)之前中國(guó)能源的測(cè)算，若私家車對(duì)換電模式熱不高，換電用戶達(dá)不到一定規(guī)模換電站的運(yùn)營(yíng)成本很難收回。據(jù)解，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到 50% 才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說(shuō)，一座每天可以卑山電 400 次以上的換電站，每天至少要完成 200 次左右的換電才能不虧損。從目前教山看，換電最大的題就是高頻才能緩解成本，不過(guò)目前來(lái)看，大多數(shù)企業(yè)的換電站實(shí)都是虧損狀態(tài)，換電的成本很得到有效的平衡。研發(fā)投入方面2022 年第三季度，新能源車企單季度研發(fā)費(fèi)用保持句芒 30 億元左右；其中小鵬汽車研發(fā)開(kāi)為 15 億元，同比上漲 18.5%，增長(zhǎng)的部分主要也是研發(fā)人員增加，導(dǎo)致員英招薪酬增加；想汽車研發(fā)投入達(dá) 18 億元，同比增長(zhǎng) 103.1%，主要是用于未來(lái)新車的研發(fā)；蔚來(lái)研發(fā)出增加至 29.45 億元；用于研究芯片、電池、自動(dòng)駕駛等域。比亞迪則已經(jīng)連續(xù)兩年研發(fā)入超過(guò)百億。高額的研發(fā)投入背則是“賣的越多，虧的越多”的狀。據(jù)各公司三季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022 年第三季度小鵬凈虧損 23.8 億元，同比增加 49%；蔚來(lái)三季度凈虧損 41.108 億元，同比增長(zhǎng) 392.1%；理想三季度凈虧損 16.46 億元，去年同期僅為 2150 萬(wàn)元。零跑、哪吒、賽力斯等造車耿山勢(shì)力也未能幸免，均處大規(guī)模的持續(xù)虧損中。放眼未來(lái)造車新勢(shì)力們或許將面臨更加艱的處境，市場(chǎng)似乎已經(jīng)對(duì)智能駕的噱頭“免疫”，目前也只有蔚走出了一條“換電”的差異化路。大筆燒錢、占領(lǐng)市場(chǎng)的方式還持續(xù)，但是只有建立真正屬于自的護(hù)城河，才能在大浪淘沙的新源市場(chǎng)中屹立不倒?