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2022 年，疫情的肆與經(jīng)濟的下讓許多行業(yè)歷了漫長的冬?！翱愁A”、“減少務線”、“中求進”成了許多行業(yè)年度關(guān)鍵詞許多曾經(jīng)的口開始破滅資本紛紛離。就連消費們也“捂緊袋子”，開了“一人吃，全家不餓的消費降級旅。但在大境遇冷的情下，有一個業(yè)卻勢如破，呈現(xiàn)穩(wěn)步長的態(tài)勢，一片“哀嚎下格格不入那就是新能汽車行業(yè)。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)，2022 年我國新能乘用車批發(fā) 649.8 萬輛，同比長 96.3%，市場滲透率已經(jīng)達到 27.6%。值得一提的，當新能源車時代悄然臨，中國汽產(chǎn)業(yè)也終于揚眉吐氣”告別了數(shù)十來被發(fā)達國甩在身后的面，甚至有反超之勢，前已處于世前沿隊列。不容忽視的，中國并不只局限于國市場這“一三分地”，是要放眼全，走向國際2023 的鐘聲已經(jīng)敲，各大車企公布了自己 2023 年的年度目標在新能源中車型市場槍刀影之時，些車企開始向了低端新源汽車市場片藍海，準“異軍突起；有些車企隨特斯拉的步開始比拼價格優(yōu)勢”有些車企則始“內(nèi)卷”件配置。2023，新能源汽車的“終之戰(zhàn)”即將臨，硝煙四，各家又將出哪些“殺锏”呢？新源車企們的成績單”與小目標”2022 年，新能源汽車龍特斯拉未能現(xiàn) 150 萬輛的銷售標，全球總付量為 131 萬輛。此前也有消息，特斯拉上超級工廠將 2023 年 1 月 3 日至 1 月 19 日連續(xù)生產(chǎn) 17 天，隨后在 1 月 20 日至 1 月 31 日期間暫停生產(chǎn)電動車，時間較歷春節(jié)假期1 月 21 日-27 日）有所延。這意味著該工廠從 2022 年 12 月開始的減產(chǎn)計劃延長到 2023 年。隨后特斯拉對事進行回應表示是為了便員工過年所以多給一假期。在特拉高歌猛進另一邊，國新能源也不示弱，數(shù)據(jù)示，比亞迪 12 月銷售 23.5 萬輛，全年售 186.85 萬輛。緊隨其后的廣汽埃安，據(jù)顯示，2022 年埃安累計銷量達 27.1 萬輛；造車勢力哪吒汽排名第三，2022 年累計銷量達到 15.2 萬輛；理想汽交付量位于四位，全年計交付 13.3 萬輛新車，主打中端的蔚來汽全年累計交量達到 12.25 萬輛；小鵬汽車在 2022 年年終以 12.07 萬輛的成績尾。2023 年伊始，特斯拉又打響價格戰(zhàn)，準“扳回一局。華為問界緊隨其后開降價，然而它眾多新能車企卻扛不“國補”到的壓力，紛漲價。“價戰(zhàn)”白熱化情況下，2023 年新能源車企們也自己定下了偉的銷售目。有傳言稱亞迪 2023 年目標為賣出 400 萬輛電動汽車。但是比迪向媒體回稱，受疫情響，市場、費需求及供鏈體系等存很多不確定，因此公司 2023 年銷售目標好判斷。據(jù)解，2023 年比亞迪將會推出更多磅車型，目已知的車型括定位瞄準斯拉 Model Y 的比亞迪海獅秦 PLUS、海豚等。利新能源則開表示希望 2023 年新能源汽車量較 2022 年所實現(xiàn)的總銷量增 100% 以上。硬件置同質(zhì)化 新能源車企難“護城河”能源車企的想很豐滿，在市場競爭烈的情形下如何實現(xiàn)理？新能源車“內(nèi)卷”之也從未停歇從硬件配置看，可以有幫助駕駛激雷達幾乎已成為標配，在如今混合態(tài)激光雷達過掃描模式創(chuàng)新，大大低了激光雷的成本。另在車企“缺”的情況下需要 2000 + 顆芯片的新能源車也更加舉維艱，畢竟統(tǒng)燃油車僅 500-600 顆芯片。按照 IC Insights 的數(shù)據(jù)，2021 年國內(nèi)汽車芯片的自給只有 5% 左右，新能汽車目前仍面臨芯片缺。而顯示屏為車艙的關(guān)硬件，對于戶的信息處和娛樂方面著重要作用除了可以觀視頻、聽音、導航等基功能，目前拓展出了語交互、自動車、智能助等新功能，以大屏、多逐漸演化為的趨勢。以想 L9 為例，多屏互已經(jīng)成為現(xiàn)。但理想 L9 發(fā)布后，也有業(yè)內(nèi)人認為這是“置過?！?、或?qū)⒂绊戱{安全”。蔚和小鵬也不示弱的加入智能座艙屏的“內(nèi)卷”戰(zhàn)，只不過們是“另辟徑”。比如來 ET5 就是市場中款搭載 VR / AR 體驗的原生計車型；而鵬 P5 甚至將 47 寸投影搬進車內(nèi)，讓“載影院”有新的定義。此，盤古智高級研究員北京看懂研院高級研究江瀚在接受易科技采訪分析稱：“非自動駕駛面普及，不對于數(shù)字化幕的內(nèi)卷意不大，我們前亟待解決，還是汽車能芯片的問?！蓖瑫r他表示，未來車制造商和能座艙的服提供商兩者能會分離，如電腦廠商軟硬件提供分離那樣。來類似于百等在智能駕領(lǐng)域有極強勢的一些企，會使用軟服務的形式動整個產(chǎn)業(yè)級。除了“卷”配置，能源車企們不忘在充電度上一決高。廣汽埃安 2020 年的時候曾稱搭載石墨基超級快充池的車型 8 分鐘可充滿 80%，NEDC 續(xù)航 1000 公里。但很就被打臉，科院院士歐明高在中國動汽車百人論壇上表示“如果有人訴你，這個能跑 1000 公里，幾分鐘能充滿，還很安全成本又很低以目前的技來講，他一是騙子?！?電速度難提，那直接換池怎么樣？至目前，蔚已經(jīng)在中國場已累計建換電站 1307 座，其中高速公路電站 346 座，完成 5 縱 3 橫 8 大城市群高速換網(wǎng)絡(luò)布局。是換電并非宜所有場景江瀚向網(wǎng)易技舉例稱，對于網(wǎng)約車公交車、出車等城市交場景，長途行的情況下長時間充電實是非常難做到的，換就成為了最單的一件事而對于大多上班族以及市代步的角來看，換電式的成本無是高于充電式成本的，如說你上班均每天也就個三四十公，到了公司把車一停，上下班才會車回家，這的情況下，電無疑是最約成本的一玩法?！蓖?江瀚還強調(diào)根據(jù)之前中能源報的測，若私家車換電模式熱不高，換電戶達不到一規(guī)模，換電的運營成本難收回。據(jù)解，單一換站的負荷率到 50% 才能夠?qū)崿F(xiàn)虧平衡。也是說，一座天可以換電 400 次以上的換電站每天至少要成 200 次左右的換才能不虧損從目前來看換電最大的題就是高頻能緩解成本不過從目前看，大多數(shù)業(yè)的換電站實都是虧損態(tài)，換電的本很難得到效的平衡。發(fā)投入方面2022 年第三季度，能源車企單度研發(fā)費用持在 30 億元左右；中小鵬汽車發(fā)開支為 15 億元，同比上漲 18.5%，增長的部分主要是研發(fā)人員加，導致員薪酬增加；想汽車研發(fā)入達 18 億元，同比長 103.1%，主要是用于未來新的研發(fā)；蔚研發(fā)支出增至 29.45 億元；用于研究芯片電池、自動駛等領(lǐng)域。亞迪則已經(jīng)續(xù)兩年研發(fā)入超過百億高額的研發(fā)入背后則是賣的越多，的越多”的狀。據(jù)各公三季報數(shù)據(jù)示，2022 年第三季度小鵬凈虧損 23.8 億元，同比增 49%；蔚來三季度凈損 41.108 億元，同比增長 392.1%；理想三季度虧損 16.46 億元，去年同期僅 2150 萬元。零跑哪吒、賽力等造車新勢也未能幸免均處在大規(guī)的持續(xù)虧損。放眼未來造車新勢力或許將面臨加艱難的處，市場似乎經(jīng)對智能駕的噱頭“免”，目前也有蔚來走出一條“換電的差異化路。大筆燒錢占領(lǐng)市場的式還在持續(xù)但是只有建真正屬于自的護城河，能在大浪淘的新能源市中屹立不倒