劇情簡(jiǎn)介
原計(jì)劃5月底從陜西飛麗江的安，月初看到機(jī)票價(jià)格在800元-1500元，但20號(hào)左右打算訂票時(shí)現(xiàn)價(jià)格已經(jīng)接3000元的水平，再加上這航線必須中轉(zhuǎn)需要收兩次燃基建費(fèi)，大幅漲的票價(jià)讓他終取消了出行劃。 于安經(jīng)歷的機(jī)票漲價(jià)并個(gè)例。 微博上有不少網(wǎng)友吐，此前低價(jià)訂的機(jī)票被航空司退票，重新票價(jià)格大幅上，但可選航班少，且燃油費(fèi)從年初0元上調(diào)到了60元-120元，根據(jù)最新規(guī)定，6月5日開(kāi)始，燃油加費(fèi)還將進(jìn)一上調(diào)。 打算端午節(jié)買票回家學(xué)生黨大呼，再漲價(jià)考完試走路去三亞”斗膽問(wèn)一下你的什么油？” 01、漲價(jià)，漲價(jià) 除了往年節(jié)假日自然上漲需求導(dǎo)致的票上漲，今年這波機(jī)票漲價(jià)的后，有了更多“推動(dòng)力”。 5月16日，民航局組織國(guó)內(nèi)空公司召開(kāi)了頻會(huì)議，通知，財(cái)政擬對(duì)國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)國(guó)內(nèi)客運(yùn)航予以資金支持 具體方式上，從5月21日開(kāi)始到7月20日的兩個(gè)月時(shí)間，只要國(guó)內(nèi)日行航班總數(shù)在4500班以內(nèi)，那么客座率低75%的航班，虧損部分將由政給予補(bǔ)貼，證航空公司至不虧損。 在此之前，國(guó)內(nèi)日起降航班量均為2700班，遠(yuǎn)低于正常班量。這可能致民航各專業(yè)術(shù)人員（尤其勤人員），在無(wú)航班可飛”情況下，技能平有所下降，過(guò)補(bǔ)貼保持運(yùn)的基本費(fèi)用，可以達(dá)到夯實(shí)業(yè)安全基礎(chǔ)的的。 原本是一件好事，但為么導(dǎo)致機(jī)票價(jià)明顯上漲呢？ 一種說(shuō)法是，據(jù)政策，想要得補(bǔ)貼，那么內(nèi)41家航空公司每天平均可飛的客運(yùn)航班就不能超過(guò)4500班，此時(shí)，一定程度上提票價(jià)可以帶動(dòng)入增長(zhǎng)，即便此客座率低于75%，也能夠獲得補(bǔ)貼，航司就有了漲價(jià)的氣。 但實(shí)施剛滿10天，5月30日就有消息稱，各家航空司已經(jīng)收到《于暫停在航線班管理系統(tǒng)航補(bǔ)貼模塊申報(bào)班計(jì)劃的通知，相關(guān)政策將6月4日開(kāi)始暫停執(zhí)行。 這意味著，“4500班保底補(bǔ)貼政策”僅持續(xù)了2周時(shí)間。 針對(duì)機(jī)票漲價(jià)的問(wèn)，民航局方面應(yīng)稱，補(bǔ)貼政實(shí)施前，航空輸市場(chǎng)有效需嚴(yán)重不足，導(dǎo)供求關(guān)系嚴(yán)重曲，國(guó)內(nèi)航線均票價(jià)遠(yuǎn)低于業(yè)平均公布票水平。從補(bǔ)貼理上講，不會(huì)在航空公司通提高票價(jià)多得貼的可能。 至于政策暫停，航局相關(guān)人員示，享受補(bǔ)貼基礎(chǔ)是每周內(nèi)行業(yè)日均航班不超過(guò)4500班，目前并非貼政策暫停，是一個(gè)動(dòng)態(tài)調(diào)的“保底”政。 結(jié)合飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)，2022年4月份，國(guó)內(nèi)航班執(zhí)行總基本在2000班到4500班之間，全月平執(zhí)行量為3340班，但5月8日以來(lái)，這一值已經(jīng)穩(wěn)定在4500班以上，全月平均執(zhí)量約4800班。 除了補(bǔ)貼政策和需求回暖外，國(guó)內(nèi)乘坐機(jī)需要繳納的油附加費(fèi)也在2022年1-6月經(jīng)歷了五次調(diào)，“存在感越來(lái)越強(qiáng)。 2022年1月，航空公司一度消燃油附加費(fèi)每張機(jī)票只需另外支付50元機(jī)建費(fèi)。但2022年2月開(kāi)始到2022年6月，燃油費(fèi)不上漲，最新公是，6月5日之后每張單程機(jī)需要支付80元/140元燃油費(fèi)，機(jī)建費(fèi)和油費(fèi)合計(jì)最高達(dá)190元。 如果是一些需要中轉(zhuǎn)的航線每一段航程需單獨(dú)收取機(jī)建燃油費(fèi)，假設(shè)段航程都超過(guò)800公里，那么合計(jì)需要支付?機(jī)建及燃油費(fèi)達(dá)380元。 在這背后是不上漲的國(guó)際航煤油價(jià)格。按2015年關(guān)于民航燃油費(fèi)的關(guān)規(guī)定，當(dāng)國(guó)航空煤油綜合購(gòu)成本超過(guò)每5000元時(shí)，就會(huì)按照一定標(biāo)準(zhǔn)收取燃油。 而2020年5月開(kāi)始，航空煤油價(jià)格持上漲，2022年1月為740美元/噸，基本達(dá)到了收取燃費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，到2022年5月更是達(dá)到1380美元/噸的歷史高位，漲價(jià)最還是需要乘客消化。 一系列因素共同推高近期的機(jī)票價(jià)，不少5月中下旬購(gòu)買機(jī)票的戶已有相對(duì)明的感知。而一來(lái)自飛常準(zhǔn)大據(jù)的機(jī)票均價(jià)對(duì)這種“感覺(jué)進(jìn)行了一定的證——2022年5月21日至5月30日，國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班均為816元，比前十日均價(jià)572元上漲了42.66%。 隨著6月5日燃油費(fèi)再次上調(diào)一張機(jī)票130元或190元的機(jī)建燃油費(fèi)，能已經(jīng)和一些扣機(jī)票的裸票格相當(dāng)，屆時(shí)價(jià)的感知還會(huì)加明顯。 02、消失的“白價(jià)” 高呼漲價(jià)的一個(gè)原因在，大多數(shù)用戶經(jīng)習(xí)慣了過(guò)去年的機(jī)票“白價(jià)”。 自疫情爆發(fā)以來(lái)，為刺激需求，航公司時(shí)不時(shí)采低價(jià)刺激消費(fèi)方式，低折扣機(jī)票越來(lái)越多 根據(jù)攜程旗下FlightAI市場(chǎng)洞察平臺(tái)發(fā)布的《2021年民航年度總結(jié)報(bào)告》，2019年至2021年，國(guó)內(nèi)機(jī)票平均價(jià)格分別758元、598元和678元，顯然2020年和2021年整體機(jī)票價(jià)格如疫情前。 這種被扭曲的供關(guān)系，也讓航公司陷入了一相當(dāng)被動(dòng)的局。 從最直觀的收入來(lái)看，和2019年相比，2020年7家A股上市航空公司收入合計(jì)只2743億元，同比減少了45%，2021年合計(jì)3039億元的收入雖然小幅回升，但較疫情前相去遠(yuǎn)。 2021年民航公報(bào)數(shù)顯示，全行業(yè)空運(yùn)輸飛行時(shí)從2020年的876萬(wàn)小時(shí)回升至932萬(wàn)小時(shí)，但客座率升反降，只有72.4%，同樣遠(yuǎn)不如疫情前水平。 這種緩慢恢復(fù)結(jié)果，2021年7家上市航司合虧損396.37億元，較2020年1094億元的虧損看有所緩解，但實(shí)主要原因是ST海航的凈利潤(rùn)由-687.43億元轉(zhuǎn)正為40.47億元，其他航空公司虧損并未有明好轉(zhuǎn)。 就連2020年唯一盈利的華夏航空也在2021年陷入0.99億元的虧損。 更令人擔(dān)憂的是2022年一季度數(shù)據(jù)顯示，司的收入進(jìn)一減少，虧損則一步擴(kuò)大——3個(gè)月內(nèi)7家航司合計(jì)收入只有588.73億元，是2019年以來(lái)最低水平合計(jì)虧損則達(dá)280.25億元，遠(yuǎn)超出了2020年和2021年同期數(shù)據(jù)。 持續(xù)的巨虧源于大幅縮的飛行時(shí)間和持低位的客座，這讓行業(yè)內(nèi)量以飛行時(shí)間基礎(chǔ)計(jì)算薪酬飛行員、空乘員收入嚴(yán)重縮。 從已有的相關(guān)報(bào)道來(lái)看，于每月實(shí)際到收入銳減，空們有主動(dòng)選擇謀他路的，有動(dòng)裁員的，也依然留在行業(yè)，接受大幅縮的收入。 年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2016年至2019年，7家航司合計(jì)員工人數(shù)年都保持1.5至2.2萬(wàn)人的凈增加，同比幅在5%至8%之間，但2020年較2019年只新增了14人，2021年甚至凈減少3016人，首次出現(xiàn)同比減少的面。 參照2022年一季度慘烈的虧損，來(lái)航空業(yè)的員人數(shù)可能還會(huì)一步下降。 針對(duì)空乘人員收的持續(xù)下滑，內(nèi)已有五家航公司相繼發(fā)布薪酬保底政策 據(jù)其他媒體報(bào)道，其中南航月薪不足3000元的，補(bǔ)齊至3000元，國(guó)航統(tǒng)一按照40個(gè)小時(shí)發(fā)放小費(fèi)，東航則按30個(gè)小時(shí)發(fā)放保底，川航給同地區(qū)的員工供4000元到5000元不等的保底收入。 曾經(jīng)光鮮十足空姐空少，如只能靠公司發(fā)的保底工資，無(wú)疑是航空業(yè)受沉重打擊，為直接的體現(xiàn) 03、連鎖反應(yīng) 面對(duì)整個(gè)行業(yè)的難題，航業(yè)曾展開(kāi)過(guò)一“自救”，但擴(kuò)大的虧損面看，收效甚微 2020年6月18日，東航推出“周末隨飛”，打響了空公司“隨心類產(chǎn)品”的第槍，這之后南的“快樂(lè)飛”春秋航空的“飛就飛”等產(chǎn)陸續(xù)推出，價(jià)多在3000元上下，大多可在半年時(shí)間內(nèi)擇特定航班，視為航空公司低空座率的一“雙贏舉措” 但隨之而來(lái)的是好壞參半的戶評(píng)價(jià)。有人喜于薅到了航公司的羊毛，算下來(lái)每次飛費(fèi)用不超過(guò)100元，但更多是吐槽搶票難、制多的用戶。 緊接著是團(tuán)餐南航、廈航利自有的配餐子司，推出各類餐外送服務(wù)，返工后食堂尚開(kāi)放的機(jī)關(guān)、業(yè)、事業(yè)單位進(jìn)行集體配餐“送外賣”也度被調(diào)侃為航公司的副業(yè)。 川航則充分利了“四川火鍋這一地方特色推出過(guò)“今日單、明日送達(dá)的火鍋包郵外服務(wù)，有248元和448元兩檔產(chǎn)品，包含鍋底、菜品、碟和桌布，一俱全。 （四川航空公司客） 相比之下，更引人關(guān)注的要數(shù)航空公司帶貨直播間，家航司的粉絲量在數(shù)千到上萬(wàn)不等，其中南航空、南方空是相對(duì)成功代表。 蟬媽媽數(shù)據(jù)顯示，南航空旗下兩個(gè)音賬號(hào)，近30天內(nèi)共直播了82場(chǎng)，累計(jì)銷售額2513.1萬(wàn)元，其中最紀(jì)錄是5月14日，單場(chǎng)銷售272萬(wàn)元。 更勝一籌的海南空，近30天內(nèi)直播26場(chǎng)，累計(jì)銷售額4178.5萬(wàn)元，最高紀(jì)錄是5月13日，單場(chǎng)銷售額546.2萬(wàn)元。 479元至589元的100ml雅詩(shī)蘭黛小棕瓶、617元至639元的230mlSK2神仙水，以及499元至545元的100ml海藍(lán)之謎精粹水等熱門的品，售價(jià)均較貓旗艦店便宜半左右，在直間內(nèi)的單品銷額達(dá)到數(shù)十萬(wàn)數(shù)百萬(wàn)元。 但問(wèn)題已經(jīng)出現(xiàn)市界發(fā)現(xiàn)，通官方抖音賬號(hào)入商品櫥窗，示的賣方是一在香港登記的妝公司，而非航、南航這些空公司本身。海航直播間的面中也有一則起眼的聲明：直播間商品銷者為購(gòu)物鏈接屬的店鋪經(jīng)營(yíng)，而非本直播”。 近期已有關(guān)于消費(fèi)者在南航空直播間到假貨的消息目前仍處于維階段。 除了上述相對(duì)常規(guī)的作之外，香港日本和澳洲均航空公司2020年就開(kāi)通了“觀光航班”，著旅客在對(duì)應(yīng)域的上空轉(zhuǎn)一看看風(fēng)景，過(guò)中提供酒水，概1.5小時(shí)后再回到起點(diǎn)。中香港快運(yùn)的票售價(jià)388港元，日航收費(fèi)2.4萬(wàn)日元起（約合人民幣1500元）。 另外，新加坡航還將兩架A380客機(jī)改裝為了餐廳，用戶需在航站樓登機(jī)進(jìn)入對(duì)應(yīng)餐位餐，價(jià)格在260元至3000元不等，相當(dāng)一種地面機(jī)艙的沉浸式餐飲務(wù)。 （A380資料圖） 可惜的是，從果來(lái)看，這些式自救雖然開(kāi)了航空公司的限潛力，但還沒(méi)能救其于水，產(chǎn)業(yè)鏈上下不可避免受到影響。 除了海外的波音和空，國(guó)內(nèi)主營(yíng)飛租賃和銷售的海租賃，2021年以174.41萬(wàn)人均年薪位列A股第一，但2020年以來(lái)直到2022年一季度始終于虧損。 其2021年年報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)司仍面臨部分空公司租金延、租金違約及租人破產(chǎn)的風(fēng)，年末確認(rèn)了計(jì)5.18億元的信用減值和35.07億元的資產(chǎn)減值，后包括對(duì)飛機(jī)機(jī)的25億元減值準(zhǔn)備。 在2022年2月相關(guān)部門印發(fā)的《于促進(jìn)工業(yè)經(jīng)平穩(wěn)增長(zhǎng)的若政策》和《關(guān)促進(jìn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)困難行業(yè)恢復(fù)展的若干政策中，民航是被及的受疫情影最大的五個(gè)行之一，政策方正在給予一定斜，促進(jìn)民航助發(fā)展基金、債融資等途徑穩(wěn)發(fā)展。 但從7家上市航司平均資產(chǎn)負(fù)債率看， 2016年至2019年始終維持在63.47%至66.47%的水平，2022年3月末這一數(shù)值經(jīng)來(lái)到了79.96%，民航業(yè)還是來(lái)到了最難的時(shí)刻。 （除單獨(dú)標(biāo)注來(lái)外，以上圖片自視覺(jué)中國(guó)） （作者丨林夏 編輯丨?劉肖迎） 特別聲明：以上內(nèi)容(如有圖片或視亦包括在內(nèi))為自媒體平臺(tái)“易號(hào)”用戶上并發(fā)布，本平僅提供信息存服務(wù)。 Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded 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