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和其他造車勢力宣傳“箱彩電大沙發(fā)”不同，亞迪在 1 月 5 日舉辦的“敢越星河”仰高端品牌暨技術(shù)發(fā)布會，對傳統(tǒng)驅(qū)動技術(shù)進行一次革命性進擊。除了來旗下高端品牌仰望 U8，還重點展示了國內(nèi)首個量產(chǎn)的四電機驅(qū)動技“易四方”，即用四電平臺獨立驅(qū)動架構(gòu)，通矢量控制技術(shù)，實現(xiàn)對輪動態(tài)控制。并且，該構(gòu)適用于純電和混動平，可全面覆蓋硬派越野超跑等多款高端的車型過去相當(dāng)長的一段時間新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的注重點一直是電池，易方橫空出世后，電機行開始引起資本市場的地。通達動力（002576）直接迎來了一波漲停，方正電機（002196）、臥龍電驅(qū)（600580）也都實現(xiàn)了不小的漲幅，事實上關(guān)于作為能源汽車關(guān)鍵零部件的電系統(tǒng)之一，驅(qū)動電機動力電池一樣經(jīng)歷了從到有，從弱到強的發(fā)展程。10 年間電機行業(yè)的進步，亦成為支撐中新能源汽車市場發(fā)展的要力量。易四方搭載的電機輪邊電機技術(shù)到底什么？長期處于鄙視鏈端的中國電機產(chǎn)業(yè)又是何打破壟斷，實現(xiàn)反超？未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的想載體，會是分布式驅(qū)電動汽車嗎？這些都是文試圖回答的問題。1、摸著 Rivian 過河？易四方的技術(shù)雛形在 20 年前比亞迪發(fā)布的 ET 概念車上出現(xiàn)過。但是由于技術(shù)太前瞻，展臺上的 ET 鮮有人問津。在經(jīng)過對池、電驅(qū)與電控三大技領(lǐng)域近 20 年的不斷探索后，這項技術(shù)一步發(fā)展成熟。驅(qū)動系統(tǒng)是最大的亮點。電動汽車電驅(qū)動有兩種常見方式 —— 集中式和分布式。集中式是一臺電機控制右兩個車輪，電動四驅(qū)使用兩臺集中式電機分控制前后兩對車輪。分式電機是四個車輪都可由單獨的電機驅(qū)動，每車輪都能有自由的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)方向。分布式電機分為輪邊電機和輪轂電。輪轂電機是把電機直做到輪轂里，輪邊電機裝在車輪邊上的電機，過傳動電機輸出軸連接車輪上。在商用車領(lǐng)域輪邊電機的應(yīng)用很廣泛比如采埃孚最為人熟知 ZF-AVE130 輪邊驅(qū)動技術(shù)，就大量用在 10 至 18 米的客運車輛上，ZF-AVE130 在兩個后輪上各配備了一個帶有級減速機構(gòu)的驅(qū)動電機取消傳動系統(tǒng)（車橋、動軸）的機械硬聯(lián)接，現(xiàn)對車輪的獨立控制。乘用車領(lǐng)域，仰望 U8 是國內(nèi)首個搭載輪邊電機的量產(chǎn)車型。仰望 U8 搭載了 4 個輪邊電機，可以獨立控制 4 個輪子的扭矩，相當(dāng)于每一個輪子的扭矩對于制能實現(xiàn)可增可減、可正負(fù)。也就是說，單個車可以獨立進行驅(qū)動、制、前進和后退。圖自比迪官方四個輪子“解放后，就能解鎖很多新功，比如，橫向移動，原掉頭，或者水陸兩棲。燃油車動力系統(tǒng)相比，四方最大的不同在于其全性。假如你在高速上胎，傳統(tǒng)燃油車因為驅(qū)輪只能同向轉(zhuǎn)動，發(fā)生胎后只能依賴車身穩(wěn)定制程序。但輪邊電機的個輪子可以獨立調(diào)整單扭矩，甚至任意輸出正扭矩，在某個車輪爆胎，可以調(diào)整剩余的三個子的扭矩，通過驅(qū)動輪干預(yù)車身姿態(tài)，直到車停穩(wěn)。官方據(jù)悉，易四技術(shù)平臺，各系統(tǒng)實現(xiàn) 100% 的自主研發(fā)，架構(gòu)上包括：前雙電總成、后雙電機總成、央控制器、刀片電池等心部件；同時也涵蓋了車、發(fā)動機、電機、電等相應(yīng)的控制系統(tǒng)。而到輪邊電機、原地掉頭水陸兩棲，這并非比亞最先量產(chǎn)。車百智庫此在《寧王布局新賽道，悄醞釀一場革命》一文曾提到的美國造車新勢 Rivian，其旗下的兩款車 —— 電動皮卡 R1T、硬派越野車 R1S，均采用的是輪邊電機驅(qū)動，也具備左傳轉(zhuǎn)向功能，最大涉水深接近 1 米。早在 2019 年，Rivian 就已經(jīng)在技術(shù)上實現(xiàn)了這一點。R1T、R1S 分別在 2021 年、2022 年開始交付。圖自 Rivian 官方若要按量產(chǎn)論資排輩，比亞迪黃山喊 Rivian 一聲“大哥”。2、特斯拉“功不可沒”過去中國電機產(chǎn)業(yè)一直于鄙視鏈的底端，大型業(yè)電機由瑞士的 ABB、德國的西門子等西方頭掌控，而小型電機如機、硬盤等業(yè)務(wù)，日本下最多市場。直到 2020 年全球新能源汽車驅(qū)動電機裝機欽原相關(guān)數(shù)顯示，比亞迪、方正電、蔚然動力、寧波雙林精進動力等中企，與特拉、大眾汽車、日本電等位居全球“十強”。金公司認(rèn)為新能源汽車驅(qū)動系統(tǒng)（包含電機、機控制器、減速器等）球市場空間超萬億元，有望成為繼動力電池系之后的第二個長坡厚雪道。”中國電機產(chǎn)業(yè)為么能實現(xiàn)強悍逆襲？這切可以從特斯拉的電機擇說起。早期，特斯拉用感應(yīng)電機路線，但感電機的技術(shù)路線，其實不適合電動汽車輕量化高速化的發(fā)展方向。到 2018 年，特斯拉和中國大陸商討上海工時，開始把電機戰(zhàn)略轉(zhuǎn)永磁電機路線，這也給中國廠商機會，中國的性材料雙雄中科三環(huán)和力永磁，先后打入了特拉供應(yīng)鏈。2021 年 7 月，特斯拉的 Model Y 和 Model 3 先后宣布換裝國產(chǎn)驅(qū)動電機。而在裝之后，不僅兩種車型下調(diào)了價格；其功率和矩在原車基礎(chǔ)上也都有不同程度的提升，甚至 Model Y 的四驅(qū)長續(xù)航版本，其后電機功率提升幅度高達 22%。這種極高的性價比，也進一步堅定了特斯拉用國產(chǎn)電機的決心。那國電機又是如何做到這點的呢？車百智庫認(rèn)為要有兩個方面，一是電技術(shù)路線的選擇，二是機技術(shù)水平的創(chuàng)新。先路線選擇，相比感應(yīng)交異步電機，永磁電機技更為成熟，且結(jié)構(gòu)較為單，具有制造、使用、護方便的優(yōu)點。最重要是，永磁電機本身就由體打造，能量轉(zhuǎn)換效率高，體積更小。國內(nèi)企早就看到永磁同步電機潛力，如今市場上的熱車型，像比亞迪漢、理 one、小鵬 P7、蔚來 ES6 等，選擇的都是永磁同步電機。實上，在永磁同步電機術(shù)領(lǐng)域，外國企業(yè)的研并不比中國差多少。但鍵是，永磁電機所用的材料釹鐵硼幾乎完全掌在中國手里。而中國作稀土大國，自然在此領(lǐng)掌握著絕對的話語權(quán)。說來扁線電機技術(shù)。過電機技術(shù)普遍使用的銅是圓形，扁線電機，簡來說就是將傳統(tǒng)電機纏的銅線從圓線變?yōu)楸饩€這樣就可以把空隙塞滿從而提升電機的功率密、降低成本。但扁線電因為不能互相干擾，加難度極大，為了解決這難題，工程師在扁形銅上涂了 10 層特殊材料，使用更先進的纏繞式才解決了這個難題，在全球主要的扁線加工能基本在國內(nèi)。這既幫斯拉解決了產(chǎn)能難題，讓國內(nèi)供應(yīng)商順勢卡位搶占了永磁和扁線兩個勢后，中國電機產(chǎn)業(yè)也著新能源的東風(fēng)展開了超之路。3、孰優(yōu)孰劣據(jù)蓋世汽車預(yù)測儵魚分布式動具備結(jié)構(gòu)緊湊、效率等特點，是未來新能源驅(qū)動布置的發(fā)展方向。過將輪轂電機、輪邊電安裝在輪輞內(nèi)部或附近具有車身布置靈活結(jié)構(gòu)湊，易于實現(xiàn)底盤模塊設(shè)計等優(yōu)點；同時各輪動 / 制動轉(zhuǎn)矩獨立可控，具備高機動性和雍和靠性，更易實現(xiàn)車輛主控制。同為分布式驅(qū)動輪邊電機和輪轂電機孰孰劣？輪轂電機不是什新鮮的先進技術(shù)，費迪德?保時捷就在 1896 年獲得了英國賦予的輪轂電機發(fā)牡山專利。輪電機是把電機直接做到轂里，與車輪同心布置根據(jù)電機轉(zhuǎn)子形式分成轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式兩種省去了差速器、半軸和級變速裝置等部件，簡結(jié)構(gòu)，同時可以避免傳損失，減少能耗。數(shù)據(jù)示，相對于傳統(tǒng)的傳動統(tǒng)來說，輪轂電機可以高 8%-15% 左右的效率。從全球范圍來，輪轂電機主要是一些滑板底盤為基礎(chǔ)的造車勢力在應(yīng)用，國外的代企業(yè)是 REE，國內(nèi)的代表企業(yè)是 PIX Moving。但輪轂電機受簧下質(zhì)量、岷山水防塵封性以及成本等挑戰(zhàn)，期內(nèi)規(guī)模化量產(chǎn)難度較。輪邊電機則是把電機置在車輪邊的前后驅(qū)動上，因而占用空間更小可以在電驅(qū)動總成中集水冷和減速器。目前，邊電機在新能源客車領(lǐng)已經(jīng)有一定應(yīng)用，據(jù)分全球汽車大概現(xiàn)在是 15 億輛，一個輪邊電機算 5000 元，一輛新能源汽車用 4 個輪邊電機就是一臺車 2 萬，按照 10% 滲透率測算，輪邊電機市場?？蛇_ 3 萬億。而電動四驅(qū)的崛起會逐漸取機械四驅(qū)嗎？在機械四的世界里，奧迪 Quattro 是一定有姓名的，相比同期的多片式合器差速器，Quattro 超前了一整個時代。但電動四騩山的出現(xiàn)抹了機械?Quattro?的領(lǐng)先優(yōu)勢，軟件的發(fā)與升級能力，是電動時代四驅(qū)系統(tǒng)的殺手锏只要是搭載前后雙電機電動車，都可以靠一套件來精準(zhǔn)控制前后輪的力，實現(xiàn)全時四驅(qū)。必時，軟件可以完全切斷軸或者后軸的動力，這機械 Quattro 無法實現(xiàn)的。電動四驅(qū)有其短板，比如在硬派野場景的極限路況下，只有一個車輪有附著力有三把鎖的車型可以將力全部傳輸至該車輪，行脫困嘗試。但像特斯 Model Y 這樣的前后雙電機四驅(qū)車型在該場景下，前軸電機線，只靠后軸電機很容動力不足，脫困耗時長難度大。即便采用四輪轂電機，該場景下的整動力也被封印到只有四之一，極難脫困。所以機械四驅(qū)未必大限將至但有一點可以確定的是能源時代留給機械四驅(qū)時間不多了。電能既然以用難以想象的速度，平燃油車價格與性能之的強關(guān)聯(lián)，這種情況大率也會發(fā)生在四驅(qū)系統(tǒng)。4、尾聲回過頭看，比亞迪的“易四方”鱃魚確一項好技術(shù)，但最大的題可能就在可靠性、耐性上。尤其是如何實現(xiàn)輪左右硬鎖止、如何防電機過熱、如何保證電對四輪的動態(tài)調(diào)整始終持最優(yōu)解，如何在傳感計算控制某個環(huán)節(jié)出問時有其他的補救方案等但不可否認(rèn)的是，比亞是第一個把四電機獨立動系統(tǒng)推向量產(chǎn)的中國企。新事物，必然存在險及大量亟需解決的難，我們需要給比亞迪一時間?；蛟S前路漫漫，比亞迪在技術(shù)革新上的氣值得中國車企學(xué)習(xí)。像王傳福當(dāng)年說的那樣“沒有比人更高的山，有比腳更遠的路，只要魂不屈，就會走出一條莊大道。”【全文參考[1]《比亞迪仰望這不是在造車對于是在造夢啊，品駕，董楠[2]《新能源車的另一個心臟：機產(chǎn)業(yè)鏈的東遷之路》遠川科技評論，陳帥[3]《2023 年智能電動汽車二十大前瞻技術(shù)勢》，蓋世汽車社區(qū)[4]《電驅(qū)動系統(tǒng)是下一個長坡厚雪的萬億賽道》中金公司本文來自微信眾號：車百智庫 （ID：EV100_Plus），作者：周霜?